航运“一箱难求”，价格直逼陆运，中欧班列订单暴涨

摘要：当前，一箱难求受疫情冲击，航运集装箱转港等待时间长，价格港口运输作业能力受限，直逼中欧导致海运价格持续高涨，陆运加上出口交货期集中在8月、班列暴涨9月，订单因此，一箱难求反映即期市场价格的航运上海出口集装箱运价指数（SCFI）再创历史新高，连续多周上涨。价格

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道

海运费暴涨，一箱难求已经成为外贸企业的阿喀琉斯之踵。

据了解，我国出口集装箱海运市场运价整体上仍延续去年下半年大幅上行态势，主要航线市场价格上涨超80%。

中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）显示，至9月17日，中国出口集装箱运价指数(CCFI)报价3156.86点，较年初上涨90.34%。其中，中国至美西航线自年初的1270.74点上涨至9月中旬的2319.37点，上涨幅度高达82%；中国至欧洲航线自年初的2531.30点上涨至9月中旬的5459.48点，上涨幅度高达82%。不过，中国至东南亚航线基本与年初持平。

航运大数据公司亿海蓝研报显示，我国出口集装箱海运市场处于当前这种状况，主要原因仍是疫情及各种连带效应。

当前，受疫情冲击，集装箱转港等待时间长，港口运输作业能力受限，导致海运价格持续高涨，加上出口交货期集中在8月、9月，因此，反映即期市场价格的上海出口集装箱运价指数（SCFI）再创历史新高，连续多周上涨。据了解，持续攀升的海运价格当前已经直逼火车陆路价格。

“疫情因素仍然直接影响供需两个方面，但对有效运输服务的供应的影响更加直接和显著，在当前疫情在全球范围内还没有得到有效控制之前，我们对全球运输‘秩序’能迅速恢复，船舶、港口和供应链效率能高效运转起来并没有足够信心，年内即使出现运输需求小幅度下滑，或阶段性因为过高运费水平造成需方用脚投票造成运价的调整，这个过程和幅度也不会太长和太大，市场总体运价水平或将保持在高位偏强运行的状态。”亿海蓝特约分析师对《华夏时报》记者表示。

一船难求

“当前，国外工厂还没完全复工复产，而国内出口贸易持续爆发增长，这令大量海运集装箱满载着中国商品输送至全球。但是当货船返回时，国外短期内又没有适箱产品能进口到中国，这造成大量集装箱滞留国外港口，进出口集装箱量严重失衡。”深圳市安信捷物流有限公司副总经理丁强介绍。

亿海蓝研报显示，紧缺的问题受到供需两方面影响。

从供给方面看，去年至今，全球港口、船舶以及陆上供应链，整体上都受到疫情冲击，运输组织“秩序”被破坏，造成了集装箱不能及时“回箱”和船舶经常出现在港口被耽搁积压的现象，从而使得有效运输服务供应不足。

需求方面，随着病毒在全球各地蔓延，世界各地的生产能力受到不同程度冲击，比如与中国有较多产业链重叠的东南亚地区，其生产和供应能力在疫情冲击下，恢复状况至今不佳，随着欧盟和北美两大经济体的需求回暖，其采购需求开始转向率先恢复和具备供应能力的中国。

“这些情况综合造成中国出口自去年下半年至今进入了一个超级景气周期，对出口集装箱运输需求旺盛。”亿海蓝特约分析师表示。

海运市场的运输需求旺盛的同时，又叠加了运输周期的延长。当前，美国、欧盟地区、东盟地区船舶在港及在泊位作业时长持续高于正常年份。这意味着短期内船舶在港内“积压”的状况还未能好转，大量运力被耗费在锚地等待和装卸货作业中。

以外贸集装箱装卸量约占美国全部港口三成的洛杉矶港为例，自去年四季度以来，在锚地等泊的船舶数量就显著高于正常年份，近期这一拥堵状况也没有明显改善，距离多数船是“即来即靠”的正常状况差距相当大。另外，以往只需要2到3天即可完成的在泊装卸作业，自去年四季度以来至今增加到需要4到5天才能完成。

据了解，当前全球国际航线集装箱船平均航速这一指标处于近几年高位，一方面能佐证当下市场的高度景气，运输服务供给偏紧；另一方面也直接表明航线上的船已经在“玩命”跑了，靠提速快跑，发挥运力余力，短期内增加市场有效供给的能力已经到了极限。

航运运力发挥到达极限，集装箱紧缺，也造成海运运价不断攀升，当前，中美热门航线有集装箱运价已突破每标箱2万美元，甚至运价直追空运价格，出现运费比货值贵的价格“倒挂”现象。这令不少外贸企业面临订单增长，货却发不出去的尴尬局面。

企业利润也受到严重影响。特别是对于部分低货值产品，如家具、纺织服装等运费占比更高的行业，影响更大。

数据显示，近期，家具制造业、文教体育用品制造业出口数量同比增速较前期下滑幅度较大。当前，已有企业反映客户要求延迟发货，也有部分订单由于货运延期而被取消。

中金公司研究部研报显示，这种情况下，出口商承担所有损失，导致现在出口商被迫调整策略，订不到空箱就不会组织生产。

利好陆运

海运价格、集装箱价格的异常高位运行也引起了监管机构的关注。近期，全球多家航运巨头均表示将“冻结运价”，不再上涨。

“当前，前期国内外各种刺激政策效力已完全显现出来，对经济拉动效应已经减弱，叠加去年下半年的高基数效应，可以认为我国出口需求自疫情后经过了去年的恢复期，以及今年上半年的旺盛期，如今已经步入高位回落期。美国及欧盟地区的国际集装箱船活动状况及相关值已经出现回落的态势，说明当前这些地区的贸易需求强度已经呈现高位减缓的状况。”亿海蓝特约分析师表示。

一个额外的影响是，航运价格突飞猛进，在一定程度上对中欧班列造成了利好。据了解，中欧班列的运价总体稳定，而经过了持续攀升的海运价格已经与陆路价格相当，从趋势看，短期内航运价格仍会保持在高位，随着全球需求恢复明显，预计运力供需紧张短期难以改变。

事实上，不少外贸企业及相关供应链已将运输方式瞄准了中欧班列。

今年6月份，集装箱海运龙头马士基宣布进入中欧班列业务。马士基列车运输项目负责人表示，海上运输现在经常遭遇物流瓶颈问题，作为替代解决方案，中欧班列服务是一个不错的选择，可以通过提高供应链的弹性来提供附加值。

中远海控半年报也显示，今年上半年，公司中欧铁路班列、西部陆海新通道、中欧陆海快线箱量规模快速增长，同比增幅分别达到54%、79%、20%。

国铁集团发布的数据显示，今年以来，中欧班列开行保持强劲增长态势，截至8月底，累计开行10030列，发送集装箱96.4万标箱，同比分别增长32%、40%，往返综合重箱率达97.9%，较去年提前2个月实现年度开行破万列。自2020年5月份起连续16个月单月开行千列以上，自2021年5月份起连续4个月单月开行超1300列。

9月28日，首列“上海号”中欧班列从闵行站始发，途经阿拉山口、波兰马拉，最终抵达德国汉堡。

“今年以来，国铁集团针对中欧班列运输需求旺盛的情况，不断完善国内外协调机制，全力承接海运、空运转移货源，提高口岸通过能力，加强运输组织，提升运营效率，为畅通中欧贸易往来持续发挥战略通道作用。”国铁集团货运部负责人表示。

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